气胀轴+磁粉制动器组合

新技术的典型应用：根据中国国家铁路集团的人士预测，到2021年底我国的高铁总里程将达到3.96万公里左右，与其他国家的高铁加在一起还要长。近4万公里的高铁建设，让我们呈现出了大批的高铁技术人才，可以征服各种各样的复杂环境，而随着我国首座高铁跨海大桥的合拢，将标志着我国高铁迈入了可以跨海行驶的时代，让时速350公里的高铁从风大浪急的海面上平稳通过，这绝不是一件容易的事，这需要世界的桥梁技术与高铁技术的结合。
在福厦高铁泉州湾跨海大桥上将得到的体现，福厦高铁泉州湾跨海大桥是我国乃至首座高铁跨海大桥，福厦高铁跨海大桥同时也是福厦高铁整条线路中关键难度也的控制性工程。做高铁跨海大桥的建设到底有多难，我国又是如何解决难题的呢？作为座设计通行时速达到350公里的高铁，跨海大桥设计团队几乎没有任何可以参照的案例，要建成这座大桥就必须在桥梁设计和工艺上进行创新，对于泉州湾跨海大桥来说，同样的建设难点有以下三个：
风况复杂列车通行时速高。泉州湾高铁跨海大桥所处的海域的不仅风速大而且风况复杂，每年6级以上的风力天数高达91天，
而产生严重的上下振幅和横向晃动的现象，影响列车的平稳形式，而泉州湾高铁跨海大桥的设计标准是8级大风中列车无需限速，11级大风中无须封闭交通，12级强台风中大桥依然稳如磐石。为了能够达到设计标准，创作团队创新性使用了流线箱形结构的主梁，附加设置了减震栏杆，导流板，拉索电涡流阻尼器等设施，有效避免的大桥在复杂风况环境中产生的涡振，设计团队在经过一系列的风洞试验后得出结论，采用了这种设计的大桥，那12级强台风中产生的涡积震荡被控制在了惊人的5毫米内，涡振这数值足以表明泉州湾跨海高铁在8级大风中依然可以做到硬币不倒。
第二大桥属海域船行繁忙，泉州湾跨海大桥所处的位置是一片行业繁忙的海域，为了保证桥底的船只正常通行，桥梁就必须加大主跨，泉州湾跨海大桥的主跨长度达到了400米，福厦高铁总工程师介绍这如此大跨度的桥梁就像拼积木一样，但是在拼接过程中必须沿丝合缝，然而海上施工面临的环境更加复杂，为此设计团队研发出一套合龙施工监测系统，最终使得合龙轴线偏差仅为1毫米，相对高差仅为0.5毫米。如此高水平的施工工艺不由得让人竖起了大拇指。
第三，1大桥处于海域风况复杂，列车通行时速高.2大桥所处海域航运繁忙。，3大桥处于高湿高湿腐蚀环境中，由于跨海大桥属于海洋气候，严重腐蚀环境中不良的重要结构很容易被锈蚀，以往的解决方法是定期除锈涂漆，这种方法在后期会很繁琐，而且影响高铁的正常运行，为了解决锈蚀问题，设计团队在次使用了耐海洋大气腐蚀钢，这种钢材里加了少量的铜镍和耐腐蚀元素并且冶炼的技术和工艺，投入使用后应该是处于水平。最后的问题是那个泉州弯海大桥建成后有什么重要的意义呢？目前福厦高铁泉州湾跨海大桥已经成功合龙，预计明年就可以正式通车，那福厦高铁泉州湾跨海大桥以及其所属的福厦高铁全线通车后，成为福建省内第1条真正意义上的高铁，为一举突破东南沿海地区的铁路瓶颈制约问题，福州至厦门由原来的两小时车程缩短至一小时，建设像泉州湾高铁跨海大桥这样的超级工程考验的是一个国家的综合工业水平，而我们能打造出这种世界的高铁跨海大桥，就足以证明我国的综合工业水平已经达到了新的高度。